鼓式制動器、摩托車剎車圈、Drum brake、輪轂剎車圈專業(yè)生產(chǎn)廠家無錫九環(huán)2020年11月10日訊 最近大眾發(fā)布了其引以為傲的純電動車型ID.4，在特斯拉領(lǐng)銜的汽車界引發(fā)了不小的波瀾。
有人認(rèn)為這是前幾年在國內(nèi)躺著數(shù)錢的大眾進入電動化藍(lán)海的一桅風(fēng)帆；也有人認(rèn)為ID.4會成為大眾擊殺特斯拉的一柄利劍。
無論ID.4能不能打得過特斯拉，甚至可能會被蔚來、小鵬等國內(nèi)新勢力軍團擊翻下馬，都不是我今天關(guān)注的內(nèi)容。
今天我要說的是一個本不應(yīng)該稀奇的玩意：大眾官方重新“發(fā)明”的鼓式制動器后剎車。
國內(nèi)各路消費者在大眾ID.4車型亮相后立馬興沖沖地跑去訂車，但ID.4后輪的鼓剎卻讓眾人心里泛起了嘀咕。
為了彰顯對國內(nèi)市場的重視，大眾自然要像往常一樣說教一番，于是大眾高管給出下方的解析：單靠電機就足以減速，電動車大部分都是用前軸進行剎車，使用剎車的次數(shù)少于燃油車。
大眾曾做過調(diào)查，發(fā)現(xiàn)中國用戶緊急剎車時才會使用后剎車。盤式剎車的優(yōu)點在所有場景下都能有較好的制動性。而鼓式剎車?yán)^承了很多優(yōu)勢，有外殼保護更加堅固，抗腐蝕性很強。而且鼓式制動器剎車可以使用到這車的產(chǎn)品生命周期結(jié)束，保養(yǎng)成本更低。并表示大眾重新“發(fā)明”的這種鼓式后剎車系統(tǒng)是一套最先進的剎車系統(tǒng)。
此言一出，有微博網(wǎng)友一番打趣表達了自己的強烈不滿：手搖式車窗不僅成本低，而且線路布局少，安全性高。同時還節(jié)省電耗，提升續(xù)航，強身健體。也是最先進的車窗控制系統(tǒng)，建議使用。
也有網(wǎng)友表示，不要把減配說得這么清新脫俗。
深耕中國市場多年的大眾，也許自認(rèn)為依然很有資格教育中國市場，但對于上述大眾的解析，我也表示不敢茍同。
鼓式剎車是何方妖孽？
在發(fā)表我的看法之前，我們先來了解下鼓式制動器剎車。在汽車界常規(guī)使用的剎車模式有兩種：一種是鼓式剎車，另外一種被稱作盤式剎車。
鼓式剎車可以算得上是最早應(yīng)用在車輛上的剎車系統(tǒng)了，在該系統(tǒng)中制動鼓被安裝在車輪上隨車輪一起轉(zhuǎn)動；在車輛剎車時，剎車活塞會向外推動剎車片與制動鼓產(chǎn)生摩擦，以起到制動效果。
鼓式剎車的結(jié)構(gòu)較為簡單，制造成本低，大多都被應(yīng)用在低端轎車的后輪或者是大貨車的剎車系統(tǒng)上。
既然制造成本低廉，自然還存在其它缺陷。就比如剎車鼓在受熱后直徑會增大，這會造成踩下剎車板時的行程加大；直觀的感覺就是，你踩了很深，但剎車效果卻不明顯。
這也是為什么大家想要購買ID.4時有所卻步的原因，畢竟這東西與低端早已經(jīng)義無反顧的扯上了邊。
盤式剎車的結(jié)構(gòu)與鼓式不同，它的制動工作機構(gòu)不是封閉在制動鼓內(nèi)；是通過帶動起初靜止的剎車碟片，夾住隨輪胎轉(zhuǎn)動的剎車碟盤以產(chǎn)生摩擦力，進而使車輪轉(zhuǎn)動速度降低。
因此盤式剎車系統(tǒng)的散熱性能大大優(yōu)于鼓式剎車，在連續(xù)踩踏剎車時降低了因發(fā)熱產(chǎn)生剎車失靈的風(fēng)險；剎車盤在受熱后的尺寸改變也不會導(dǎo)致踩剎車踏板的行程增加；再加上盤式剎車系統(tǒng)的反應(yīng)比較迅速，適合高頻率的剎車，故而也更符合ABS系統(tǒng)的需求。
我們知道國內(nèi)部分電動車企，為了提升車輛的制動效果，在使用盤式剎車的基礎(chǔ)上，開始使用昂貴的碳陶瓷通風(fēng)剎車盤來代替鑄鐵的剎車盤；對比這點，我覺得大眾應(yīng)該有點自慚形穢。
可以說，鼓式剎車在10萬以上級別的汽車叢林中基本已經(jīng)絕跡；把鼓式剎車這么有厚重年代感的作品放到最高端的MEB平臺上使用，我表示費解。難道是因為大陸集團的CEO在和大眾CEO戴著口罩喝咖啡的時候，說道：老哥啊，你看看這疫情那么嚴(yán)重，生意難做呀。兄弟我那兒還有點鼓式剎車的庫存，要不你幫我消耗消耗唄。大眾CEO爽快說道：這有何難，包在老哥身上，到時候咱們來個一箭雙雕。（本故事純屬虛構(gòu)）
單靠電機就足以減速？
有一點我們需要明晰，在駕駛電動汽車不踩加速踏板時，汽車的速度會發(fā)生降低。但這是電動汽車的專屬嗎？當(dāng)然不是，對于燃油汽車你同樣可以通過不踩油門來實現(xiàn)車輛降速。
不同之處是，手動擋的燃油車在速度降低時需要踩離合，并進行換擋。對于自動擋燃油汽車離合索性也省了，所以從該點上我看不出來電動車在減速上的優(yōu)勢與便捷。
唯一的區(qū)別在于，電動汽車上一般會裝有能量回收裝置；在汽車減速時能量回收系統(tǒng)會介入，從而提高車輛的減速效果。但對于ID.4來講，掛D擋減速時的能量回收作用十分輕微；除非掛入B擋（動能回收模式），減速時的回收力度會明顯增強，減速效果才會較為強烈。
但有多少人會為了保護鼓式剎車裝置，而一直掛B擋呢？
我們知道，當(dāng)使用這種電能強回收功能時，后排乘客會感覺不舒服，很容易暈車；再者，使用電能回收裝置時，后車看不到前車的剎車信號燈亮起，會形成一種前車未制動的錯覺，很容易造成追尾。
再者，大眾要與目前的新能源殺手們博弈，續(xù)航上不了400km似乎根本沒有臉見人，于是ID.4的續(xù)航達到了555km。續(xù)航上去了，電池的重量必然有所飛躍（現(xiàn)在的電池能量密度還是那個樣），這就造就了大眾ID.4超過2噸的自重；自重大了，慣性自然就大。這就如一個同樣個頭的胖子和瘦子，相同速度跑過來擁抱你，你能體會到胖子停下來的那份艱難。
另外，依靠電機減速只能是在低速行駛，高速行駛遇到前方障礙物或跟車時，剎車將不可避免的頻繁使用。
所以，在我看來大眾高管通過電動汽車使用電機減速這個事，來為安裝鼓式剎車找由頭，站不住腳。
急剎才用后剎車？
對于這點我表示并不太理解，因為在我們踩下剎車踏板時，四個輪子應(yīng)該同時進行剎車，只不過前后輪的制動力有所區(qū)別；應(yīng)不存在大部分用戶只使用前軸進行剎車的情況。
對于具體的剎車過程，可能大家并不是特別清晰；這里我詳細(xì)解釋下，我們踩下去的剎車踏板直接控制的是制動總泵，總泵通過充滿剎車油的管道，與分布在車輪制動器中的制動分泵相連接，制動力也會通過剎車油傳遞到四個車輪。
在我看來當(dāng)汽車剎車時車速會發(fā)生降低，此時在慣性的作用下，車輛還會繼續(xù)保持向前的運動趨勢，車輛的整體重心也會發(fā)生前移，這時的后輪受到的制動力會小于前輪，但這時后輪也會受到制動力，并非是在用戶緊急剎車時才會使用后剎車。
所以對于大眾高管的這句話我表示不敢茍同，不知道是不是當(dāng)時的大眾高管沒表達清楚還是口誤。
無論如何，鼓式剎車的一個非常明顯的缺點就是不容易散熱；盡管我們在使用腳剎時，后輪受到的制動力相對前輪較小，但在緊急剎車大力踩剎車踏板或高頻剎車時，很容易讓剎車產(chǎn)生熱衰退，不利于行車安全。
這樣的話大眾可能要在賣車時打個警示標(biāo)語，開車時頻繁緊急剎車的車主，不建議購買本車。
都是特斯拉惹的禍？
一汽-大眾550公里續(xù)航的ID.4 CROZZ和上汽大眾555公里續(xù)航的ID.4 X的補貼后售價都將不超過25萬元，由此可以看出大眾有點在價格上與特斯拉的Model 3硬剛的意思。
但要說大眾安裝鼓式剎車都是特斯拉惹的禍，估計馬斯克聽了也會覺得自己躺槍。但畢竟在20多萬價格級別的電動汽車市場上，大家似乎已經(jīng)并不缺少選擇；因此大眾要想快速介入，并占有一席之地，價格上必須要有優(yōu)勢。
畢竟誰都不希望，賠本賺吆喝；成本的控制勢在必行，眼看著特斯拉在進行更大規(guī)模的零件國產(chǎn)化，未來的售價可能進一步降低；大眾已經(jīng)在國內(nèi)耕耘多年，有著成熟的供應(yīng)鏈，要像特斯拉那樣大幅度降低零部件價格非常困難；于是兵行險招，打起了更換成本更低的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的算盤。
無論如何，品牌的構(gòu)建需要數(shù)年甚至數(shù)十年，但坍塌只在頃刻間。中保研事件的影響仍在發(fā)酵，連續(xù)的銷量下滑，這一切都在警示大眾不應(yīng)該再做有損品牌形象的任何嘗試。
如果大眾想要獲得民眾歡心，較好的方式是盡快把鼓式剎車換成盤式剎車，別因為這點老鼠屎壞了一鍋粥。
